2026 yılının ilk aylarında güç üniteleri ve enerji yönetimine ilişkin tartışmalar ön plana çıkarken Barselona’da farklı bir konu ön plana çıktı: lastikler. Tedarikçi Pirelli, bu tür bir ilgiyi mutlaka aramadığını, ancak bu koşullar altında kaçınılmaz olduğunu söylüyor.
Barselona Grand Prix’si, cuma ve cumartesi günleri pist sıcaklıklarının 50 santigrat dereceyi aşmasıyla Formula 1’in 2026 sezonunun şu ana kadarki en sıcak hafta sonu oldu. Buna Pirelli’nin ürün gamındaki en sert hamurları sunmak yerine daha yumuşak bir kalite (C2, C3 ve C4) getirdiği gerçeğini de eklerseniz, lastik bozulma seviyelerinin çok yüksek olduğu ortaya çıkıyor.
Bu, Pirelli’nin deyimiyle sıralama turlarında yumuşak ve orta lastiklerin “tek turlu lastikler” olduğu anlamına geliyordu. Ancak yarışlarda aşırı bozulmayı yönetmek çok önemli bir faktör haline gelecektir.
Pirelli’nin baş mühendisi Simone Pira, “Onda iki veya üçe varan yüksek seviyede bozulma rakamları gördük ki bu çok büyük bir rakam” dedi. “Bunun temel nedeni pist özellikleri, asfalt pürüzlülüğü, kayma enerjisi ve yüksek pist sıcaklıkları.”
Mantıksal olarak ısı ana faktör olsa da, Circuit de Barcelona-Catalunya pistindeki asfalt aynı zamanda tüm takvimdeki en sert asfaltlar arasında yer alıyor. “Genel pürüzlülük seviyesi diğer pistlere kıyasla yüksek. Bu sezon genel pürüzlülük sıralamasında Bahreyn’den sonra ikinci sırada yer alıyor. Bu kesinlikle faktörlerden biri.”
Takımların lastikleri doğru çalışma aralığına yerleştirme ve daha sonra orada tutma konusunda zorlandığı Montreal ve Monaco için bu durum çok farklı bir zorluk teşkil ediyor.
Perra, 2026 Pirelli lastiklerine atıfta bulunarak, “Bu tür değerleri elde etmek pek yaygın değil. Bu pistte bazı durumlarda bu düzeyde bozulma gördük, ancak bu eski üründe, eski arabadaydı. Yani bu yılki araç için bu, bu tür bir ürün için de bir ilk.” dedi.
“Takımların örneğin sıcaklıkları kontrol altında tutmak için bir yol bulmaya çalışacaklarını biliyorum. Bu deneyecekleri bir şey. Kolay değil ama kaldırma, yanaşma ve gücü yönetmek kesinlikle lastik yönetimi konusunda da onlara yardımcı olacak.”
George Russel, Mercedes
Fotoğraf: Getty Images aracılığıyla Sam Bloxham/LAT Görüntüleri
“Tasmayı öldür” mü, yoksa kıçı mı koru? Takımlar arasındaki temel farklar
Bu bakımdan arabalar ve sürüş tarzları arasında gözle görülür farklılıklar vardır. Bazıları Montreal gibi koşullarda lastikleri çalışma aralığına sokma konusunda daha iyiyken diğerleri, McLaren’in son yıllarda geleneksel olarak güçlü olduğu sıcak koşullarda lastikleri hayatta tutma konusunda başarılı oluyor. Ancak Andrea Stella’ya göre artık durum böyle değil.
Pirelli, önemli bir rol oynayabilecek ve belki de çıplak gözle daha az belirgin olan iki ek faktörün daha olduğunu açıklıyor: farklı kurulum seçenekleri ve çerçeve tasarımları.
İlkine gelince Pirelli, Barselona’da büyük bir fark görüyor. Bazı takımlar sıralamalardaki eksiklikleri azaltmak için daha agresif adımlar attı. Bu, bir turun temposunu artırmaya yardımcı oldu ancak yarış sırasında arka lastiklerde sorunlara yol açabilir.
Pirelli’nin motor sporları departmanı başkanı Dario Marafoci, “Bu bir denge seçimi ve aynı zamanda takımların sıralama turlarına nasıl yaklaştıklarına ve ardından aynı ayarlarla nasıl yarışacaklarına da bağlı” dedi.
“Bu pist, ön aks için kayma açısından stresli, bu nedenle bir çeşit aşınma ve yıpranma, ön aksın sürekli bozulması ve arkanın aşırı ısınması söz konusu. Bu, takımların sıralama turlarında iyi bir başlangıç pozisyonu almak için alçak virajı öldürmeye karar verip vermemelerine bağlı olarak sıralama turlarını ayarlarla nasıl ele alacağına bağlı. Ancak bu durumda, arka denge nedeniyle yarış sırasında sıcak koşullarda sıkıntı yaşayacaklar.”
“Ya da bugün daha tutarlı bir yarış vizyonuyla arka aksı korusalardı. Bunun pistteki savaşlarda görülmesi değerli ve heyecan verici bir değişken olacağını düşünüyorum.”
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Fotoğraf: Stephen Tee/LAT Images, Getty Images aracılığıyla
Farklı kenar tasarımları Barselona’da daha büyük bir faktör
İkinci faktör ise bahsettiğimiz gibi çerçevenin tasarımıdır. 2025 yılına kadar takımlar birleşik tedarikçi avantajı kullanıyordu ancak bu sezondan itibaren takımların kendi açık kaynak tasarımlarını geliştirmelerine izin verildi. Pirelli’ye göre griddeki farklı rotalar arasında büyük farklar var.
Berra, “Bu çok büyük bir fark. Takımlar sezon boyunca yeni lastik özelliklerini de tanıtıyorlar çünkü lastiklerle bir şekilde çalışabileceklerini ve lastik performansını etkilemeye çalışabileceklerini biliyorlar.” dedi.
“Bu yıl gördüğümüz şey, genel stabilite koşullarının geçmişe göre çok daha düşük olduğu. Bunun nedeni, jantların aslında tüm tekerleği ve lastiğin kendisini soğutmasıdır. Bu, yalnızca jantın geometrisinde değil, aynı zamanda sıcaklık ve basınçla birlikte çok yüksek stabilitede de büyük bir fark yaratıyor.”
“Bazı takımlar çok düşük stabilite elde edebiliyor. Tamamen farklı yaklaşımlar var. Bunun burada özellikle büyük bir etkisi olacağını düşünüyorum. Jantları ve lastikleri çok fazla soğutan takımlar, diğer takımlara göre çok daha fazla fayda sağlayacak.”
Pirelli’ye göre bazı takımların tasarımları, düşük sıcaklıkların lastikleri doğru aralığa yerleştirmeyi zorlaştırdığı Montreal gibi koşullara daha uygun. Diğer tasarımlar, aşırı sıcak koşullarda lastikleri mümkün olduğunca serin tutmaya odaklanıyor ve bu da Barselona sıcağında önemli bir avantaj sağlayabilir.
Takımların piste ve koşullara bağlı olarak farklı lastik tasarımları arasında kolayca geçiş yapabilecekleri düşünülebilir ancak Pirelli bunun o kadar basit olmadığını söylüyor.
Lando Norris, McLaren
Fotoğraf: Sam Bagnall/Sutton Images, Getty Images aracılığıyla
Berra, “Hayır, sadece bir hafta sonu için geçiş yapamazlar çünkü farklı lastik özelliklerini yönetmek bizim için zor” diye yanıtladı. “Sezona bir uç spesifikasyonla başlayabilirler ve bir noktada eğer değiştirmeye karar verirlerse başka bir uç spesifikasyona geçebilirler. Aksi halde bu mümkün olmayacaktır.
“Ancak kesinlikle lastiğin davranışını etkileyecek bir şey geliştirebilirler. Genel olarak FIA’nın takımların lastiği gerçekten soğutmak için lastiği kullanmasını engellemek için çalıştığını biliyorum çünkü lastiğin amacı bu değil. Dolayısıyla bazı düzenlemelerin sonuçları var ve yeni bir lastik spesifikasyonu getirilmeden önce her şey üzerinde anlaşmaya varılması gerekiyor.”
Aslında takımların yeni bir lastik tasarımı sunmadan önce hem Pirelli’yi hem de FIA’yı bilgilendirmesi gerekiyor. Çizimlerin sunulması gerekiyor, ardından Pirelli’nin onay vermeden önce tasarımı da test etmesi gerekiyor. Süreç birkaç hafta sürüyor, bu da yeni bir tasarımın bir gecede sunulamayacağı anlamına geliyor.
Bir takımın bir sezon boyunca sunabileceği lastik tasarımı sayısında herhangi bir sınırlama yoktur ancak bu tür gelişmeler bütçe sınırı dahilinde kaldığından, sınırı fiilen finansal gerçeklik belirler.
Barselona Grand Prix’si için bir veya üç pit stop stratejisi mi?
Ne olursa olsun, lastik yönetiminin griddeki her takım için büyük bir zorluk olması bekleniyor. Sürücüler sıralama turlarının ardından “en az iki pit stop” beklediklerini söylediler ve Pirelli de aynı fikirde.
Marafoci, “En azından çift pit stop stratejisi bekliyoruz – en az iki stop. Teorik olarak en iyi stratejinin orta sertlikte olmasını bekliyoruz, çünkü takımlar sert lastikleri tuttu ve muhtemelen yarışta bir seçenek olarak bu lastikleri kullanmak istediklerini düşünüyoruz.” dedi.
Gabriel Bortoletto, Audi Formula 1 Takımı
Fotoğraf: Getty Images aracılığıyla Andy Hone/LAT Görüntüleri
“Sağduyu bize, ortalama sertliğe sahip iki durağın, ilk durağın 15 ile 21 arasında ve ikinci durağın 38 ile 44 arasında olduğu bir seçenek olabileceğini düşündürüyor.”
İlginç bir ayrıntı da Pirelli’nin tercih ettiği stratejinin iki yeni set sert lastik gerektirmesidir. Ancak Cuma günkü zorlu kombine antrenmana katılan tek sürücü olan Max Verstappen’in artık bu seçeneği yok.
Geriye kalan alternatiflerden hangisinin en iyi olacağı sorulduğunda Marafoci şöyle devam etti: “Beklediğimiz ikinci seçenek orta-sert ve yumuşak olabilir. Bu durumda, ikinci durak yarışın son kısmına doğru 45 ile 51. turlar arasında, ilk durak ise 19 ile 25. turlar arasında olacaktır. Başka bir olasılık daha var ve bu da yarış sırasında trafiğe veya güvenlik arabalarıyla ilgili olası yarış yönetimine göre değerlendirilmelidir ki bu da üç pit stratejisidir.”
Verstappen gibi biri için kağıt üzerinde bu seçenek çift stop stratejisinden daha hızlı olabilir ancak Pirelli de bir uyarıda bulundu.
Berra, Marafushi’yi açıklamak için “Biraz daha hızlı ama trafiği de hesaba katmalısınız” diye ekledi.
“Ve bu sadece bir geçiş meselesi değil. Belki sonunda geçiş yapabilirsiniz, çünkü bir delta lastiğin performansına sahipseniz geçiş yapabilirsiniz. Ancak önemli olan şu ki lastiklerin daha fazla ısınma riskiyle karşı karşıya kalarak önünüzdeki aracı itmeye ve onları geçmeye çalışıyorsunuz. Yani daha yüksek aşınma seviyelerine sahip olma riskiyle karşı karşıya kalıyorsunuz, dolayısıyla sonuçta çok da verimli olmuyor.”
Sonuçta ortaya çıkan stratejiler ne olursa olsun, Barselona Grand Prix’si, lastik yönetiminin gerçekten karar verici faktör haline geldiği bu sezonun ve dolayısıyla bu yeni çağın ilk yarışı olmayı vaat ediyor.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Fotoğraf: Getty Images aracılığıyla Andy Hone/LAT Görüntüleri
Sizden haber almak istiyoruz!
Gelecekte bizden ne görmek istediğinizi bize bildirin.
Anketimize katılın
– Autosport.com Ekibi
Credit Post By: